Stávka odborářů a architektura

04.03.2010 Architektura

Ať si to uvědomujeme, nebo ne, architektura náš život ovlivňuje ve všech jeho sférách. Dokonce i hrozba stávky dopraváckých odborářů souvisí s architekturou, v tomto případě velmi špatnou.

Přestože je náš časopis zaměřený na architekturu bydlení, nemůže se vyhnout veřejným prostorům mezi bytovými domy. Na panelákových sídlištích žije třetina obyvatelstva a celé jejich prostředí je pro život lidí stejně důležité jako jednotlivé domy či byty. Nemělo by nám být lhostejné, že tu chybí peníze na dětská hřiště a parky, ruší se zdravotnická zařízení nebo školy, a přitom naše společné peníze někdo doslova „vyhazuje oknem“ za nesmyslně předražené zastávky tramvají či metra.

Architektura zdaleka není záležitostí jen „estetiky“ (co se komu líbí), ale i etiky. Měla by rozumně, hospodárně, funkčně a kultivovaně vytvářet prostředí, kde budou lidé dobře žít, cítit se příjemně. Bohužel často o architektuře u nás nerozhodují odborníci, tedy architekti, kteří své schopnosti už prokázali, ale komerční zájmy („kamarádské“ zadávání veřejných zakázek, provize, korupce,  svůj podíl mají také špatné zákony a úředníci bez vzdělání v oboru…).

Jak je možné, že na veřejné stavby – placené z peněz daňových poplatníků – nejsou a ze zákona ani nemusí být vypisovány architektonické soutěže?

Kam mizí peníze dopravních podniků?

Poslední týden se v našich zprávách nejčastěji opakovalo slovo „stávka“. Provoz celé republiky byl ohrožen kvůli stravenkám a dalším výhodám malé skupiny lidí – zaměstnanců dopravy.

Článek Martina Schulze na portálu Českého rozhlasu to komentuje slovy: „Zkrátka – náš místní, dvacet let popackávaný vývoj demokracie tady zuří na všechny strany a na plné pecky, jen ta realita připomíná ve svém výsledku spíše polobanánovou polorepubliku.“ A jeho text končí otázkou: „Proč se hněv dopraváckých odborů neobrací proti managementům jednotlivých dopravních podniků a organizací? Proč nestávkují proti těm, kteří neumějí jejich podniky řídit a prošustrovávají v nich státní peníze?“

V této souvislosti se přímo nabízí připomenout pompézní stavbu stanice metra Střížkov nebo přebujelé zastávky tramvají na sídlišti Barrandov postavené podle „dvorního architekta“ Dopravního podniku Patrika Kotase. Kritička architektury Karolína Jirkalová publikovala předloni v časopise Art & Antiques článek nazvaný Zde je Kotasovo. S jejím svolením budu citovat.

„Dopravní monopol architekta Patrika Kotase z velké části vyplývá z jeho blízké spolupráce s největší českou projektovou a inženýrskou firmou specializovanou na dopravní stavby – s pražským Metroprojektem. Ten získává zakázky převážně formou obchodní soutěže, kde nehraje architektura ani okrajovou roli, jde jen o peníze. Kotasův ateliér pak figuruje jako subdodavatel architektonického řešení.“

„Dopravní podnik Hlavního města Prahy, který je investorem mnoha Kotasových staveb z posledních let, je akciovou společností, jejímž jediným akcionářem je Hlavní město Praha.
Proto je třeba se ptát: Je opravdu potřeba, aby zastávky tramvaje (trať na Barrandov) nebo stanice metra (především Střížkov) byly tak drahé a stereotypně excentrické? Jde o naše peníze a náš prostor, který špatná architektura může poznamenat na desítky let.“

Předražené nesmysly

Tramvajovým zastávkám na sídlišti Barrandov někteří lidé říkají „cirkus“. Zřejmě zásluhou nejhonosnější zastávky K Barrandovu. Karolína Jirkalová ji popisuje výstižně: „Z odstupu celý objekt připomíná uprostřed rozšlápnutý cirkusový stan – změť kousků plachet, různě nakloněných sloupů, opor, nosníků a ocelových lan.“ Laikovi se může zdát, že jde o moderní technicistní architekturu, jejíž estetika vychází z odhalené nosné konstrukce. Jenomže tuny železa, které by unesly i vozovku silnice, se zviditelňují zcela zbytečně, v podstatě nesou jen samy sebe. Mají totiž plnit jedinou a velmi jednoduchou funkci – přístřešku nad zastávkou tramvaje, kde lidé čekají maximálně několik minut. Stačí se porozhlédnout po městě a cenově porovnat, jak tento úkol řeší jiné přístřešky, například lehké (a téměř neviditelné) skleněné krabičky v pražských ulicích.

Také další barrandovské zastávky se stříškami zavěšenými soustavou lan na vysokých a mohutných sloupech jsou arogancí vůči účelové a nenákladné architektuře. „Architekt se nechal opakovaně slyšet, že každá zastávka barrandovské trati je jedinečná, ale opak je pravdou. Všechny ve výsledku působí úplně stejně, a barvy to rozhodně nezachrání,“ píše Karolína Jirkalová. „Je to skoro antireklama na architekturu: Podívejte se, jak se dají jednoduché věci udělat draze a složitě!“

Stanice Střížkov na Proseku podle informací Dopravního podniku stála 1,3 miliardy korun, přitom nadzemní část stanice metra Kolbenova (d u m architekti, 2001) byla více než desetkrát levnější. Mohutné železobetonové mostní oblouky Střížkova opět nesou jen stavbičku, kterou by zvládlo několik subtilních sloupků. Navíc tu vlastně vzniklo něco zcela zbytečného: „…nesmyslně velká, v podstatě nevyužitá prosklená hala, která slouží jen k nástupu a výstupu z metra. A to v místě, kde je metro tak hluboko, že by tu nadzemní budova v podstatě nemusela být vůbec, stačily by prosté vstupy.“

Jak účelná architektura rozumně využívá mostní konstrukce s ocelovými lanovými systémy, může názorně ukázat nejdelší zavěšený most – viadukt u francouzského města Millau (autoři Norman Foster a Michel Virlogeux), dlouhý 2 460 m. Pilíře nesou na lanech šestiproudou dálnici a pole zavěšené mezi dvěma pilíři je dlouhé 342 metrů. Ani kousek železa zbytečného, celá konstrukce je pečlivě promyšlená, nesmírně subtilní a úsporná.

Roste nám nová generace Kotasova?

Paneláková sídliště si (stejně jako centrum města) určitě zaslouží nový přístup k využití veřejného prostoru, aby se z neosobních a anonymních gigantů stalo přijatelné životní prostředí. Investice do předražených zastávek hromadné dopravy ale není tím „pravým ořechovým“ vkladem, na dlouhou dobu tu vytvořila spíše parodii na veřejný prostor, prostě jen nákladný, křiklavý cirkus.

„Předimenzovaná barevná zastávka na louce mezi paneláky je bezpochyby výrazným orientačním bodem, z monofunkčního sídliště však město neudělá. Městský charakter může lokalitě přinést až rozmanitost funkcí, živý veřejný prostor a infrastruktura – ulice, náměstí, nároží, školy, kavárny, obchody, kulturní zařízení, poliklinika, sportoviště, ale i pracovní příležitosti… Tedy to, co drží obyvatele v dané lokalitě a umožňuje jim městský způsob života. Z tohoto pohledu může být zastávka jako centrální bod lokality spíše antiměstským prvkem – odváží lidi pryč, do města.“

Myslím, že v souvislostech s tolik diskutovanou stávkou odborářů dopravy stojí tyto zastávky tramvají a metra znovu za zamyšlení.

Další podivuhodnou skutečností naší architektury je fakt, že na pražské Fakultě architektury byl v letošním akademickém roce zřízen nový obor – design (samozřejmě by stačil na Vysoké škole uměleckoprůmyslové, kam opravdu patří a kde má dlouhodobou tradici). A zkuste uhádnout, kdo se stal vedoucím Ústavu průmyslového designu. Správně, architekt Patrik Kotas.

Věra Konečná
Foto Karolína Jirkalová a mmcité
www.artantiques.cz